Przejdź do treści
Wczytuję...

Ścieżka nawigacyjna

Start / Usługi / Naprawa systemów elektronicznych jednostek pływających /

Naprawa systemów elektronicznych jednostek pływających

Naprawa systemów elektronicznych jednostek pływających

Czasy, gdy jedynymi przewodnikami żeglarza była papierowa mapa i rozgwieżdżone niebo, należą już do dalekiej przeszłości. Dzisiejsi guliwerzy w swoich podróżach, korzystają z całej masy elektronicznego sprzętu, ułatwiającego nawigację oraz życie na pokładzie. Należą do nich plotery map GPS, kompasy elektroniczne, radiotelefony, autopiloty, echosondy, sonary, kamery termowizyjne, odbiorniki i nadajniki AID oraz systemy radarowe. Urządzenia produkowane z myślą o nautyce generalnie odznaczają się wysoką odpornością na awarie oraz niekorzystne czynniki środowiskowe. Niestety, nawet najwytrwalszy sprzęt, czasem ulega różnego rodzaju usterkom. Biorąc pod uwagę specyfikę pracy na nieprzewidywalnym i często zaskakującym nawet najbardziej doświadczonych morzu, mogą być one szczególnie tragiczne w skutkach. Wychodząc naprzeciw potrzebom wszystkich morskich wilków, serwis ElektroSzpital oferuje pomoc w diagnozie i naprawie systemów elektronicznych jednostek pływających.

Plotery map GPS

Serwisujemy plotery map GPS wszystkich wiodących producentów, w tym Raymarine, Ocean Signal, B&G, Furuno, Vesper Marine, Garmin, Lowrance, Simrad oraz Weather Dock. Ploter to urządzenie pełniące rolę pilota i nawigatora rejsu. W przeszłości montowano je powszechnie w kabinach jachtu, na stoliku nawigacyjnym. Dziś zazwyczaj umiejscawia się w kokpicie, tak by sternik z niego korzystać, nie przerywając swojej pracy. Ze względu na takową lokalizację, są one nastawione na działanie niekorzystnych czynników atmosferycznych (skrajne temperatury, wiatr, wilgoć, woda morska). Sprzyja to różnego rodzaju awariom i usterkom. Bardzo często notowanym problemem są problemy z łącznością. Ploter może w ogóle nie łączyć się z siecią GPS lub niespodziewanie zrywać połączenie. Jeśli wykluczyliśmy czynniki zewnętrzne (np. otoczenie nieprzepuszczające sygnału), należy spróbować aktualizacji firmware i/lub twardego resetu.

Gdy mimo podjęcia tych kroków, problem nadal trwa, jego przyczyna musi tkwić głębiej. Może być nią niesprawna antena lub uszkodzony mainboard. Upadek plotera z dużej wysokości nierzadko kończy się uszkodzeniem ekranu. Na powierzchni pękniętej matrycy pojawia się charakterystyczny pajączek tj. stłuczenie w kształcie sieci pajęczej. Równie typowym symptomem jest brak reakcji ekranu na dotyk. W takim wypadku, jedynym rozwiązaniem jest wymiana uszkodzonej matrycy na nową. Wreszcie, ploter map GPS może samoczynnie wyłączać się podczas pracy lub nie uruchamiać w ogóle. Przyczyną takiego zachowania w większości przypadków jest uszkodzenie układu zasilania.

Kompasy elektroniczne

Początki kompasu sięgają Chin dynastii Song (960-1279). Odkryty w Państwie Srodka kompas magnetyczny, szybko rozpowszechnił się na zachód. Już u schyłku XIII wieku był dobrze znany na Bliskim Wschodzie jak i Europie. Dziś powszechnie używa się kompasów elektronicznych. Zamiast siły pola magnetycznego, wykorzystują one dane dostarczone przez satelity. Bardzo często są też zintegrowane z systemem GPS. Kompasy elektroniczne cieszą się opinią dokładniejszych oraz mniej wrażliwych na czynniki środowiskowe od kompasów magnetycznych. Przekonanie to jest tylko częściowo słuszne.

Obecność metalowych obiektów czy urządzeń o dużym natężeniu prądu, może wyprowadzić je w pole równie łatwo co urządzenia magnetyczne. Co więcej, kompasy elektroniczne często gubią sygnał w niesprzyjających warunkach atmosferycznych np. podczas burzy morskiej. Niekorzystny wpływ na adekwatność dostarczonych przezeń informacji, mają też drgania otoczenia. Problemy odnotowywane przez użytkowników kompasów elektronicznych to najczęściej oczywiście błędne wskazania urządzenia. Może ono np. uparcie cały czas wskazywać północ oraz być odpornym na jakiekolwiek próby kalibracji. Przyczyny tego rodzaju anomalii leżą z reguły po stronie uszkodzonych podzespołów i wymagają fachowej ekspertyzy.

Radiotelefony

Radiotelefony są zdecydowanie urządzeniami must-have na pokładzie nowoczesnego okrętu. Dziś w dobie telefonów komórkowych i smartfonów, mogą wydawać się one reliktem odległej przeszłości. W rzeczywistości pozornie prymitywne i rubaszne krótkofalówki, ciągle pod niektórymi względami górują nad swoimi zminiaturyzowanymi kuzynami. Każdy, kto kiedykolwiek płynął statkiem, doświadczał problemów z dostępem do sieci GSM. Wynikają one z dość banalnej przyczyny - na otwartym morzu nie ma typowych nadajników sieci komórkowej. Telefon nie mogąc odszukać ich, łączy się za pośrednictwem stacjonarnego nadajnika statku, co skutkuje często wręcz astronomicznymi rachunkami. Radiotelefony, w przeciwieństwie do komórek, pracują niezależnie od infrastruktury sieci. Dlatego też możemy swobodnie korzystać z nich nawet na środku oceanu, otoczeni ze wszystkich stron bezkresnymi wodami. Z tego to też wypływa ich ogromne znaczenie dla nautyki.

Radiotelefony, mimo że pod względem adaptacji do pracy w trudnych warunkach, biją na głowę (czy może raczej obudowę) komórki, nie są jednak niezniszczalne. Do notorycznie powtarzających się usterek radiotelefonów zaliczamy: uszkodzenie anteny i korb regulujących (przełącznika kanałów, pokrętła głośności), awarie mikrofonu i głośnika, brak reakcji na naciśnięcia przycisków oraz luźne gniazdo wejściowe.

Autopiloty

Autopilot to urządzenie kontrolujące trasę przebywaną przez statek. Porównuje faktyczne położenie jednostki z wskazaniami żyrokompasu lub układu GPS, a w przypadku stwierdzenia rozbieżności, koryguje trasę rejsu. Jak nietrudno się domyślić, autopilot wyłącza się, gdy statek przebywa zaplanowaną trasą, a aktywuje w przypadku stwierdzenia zboczenia z niej np. w efekcie działania wiatru, fal czy prądu morskiego. Zastępuje więc żmudną pracę sternika, będącą przez długie tysiąclecia niemal symbolem żeglugi. Autopilot ze względu na pełnioną funkcję, jest czułym punktem jednostki pływającej. Jakiekolwiek nieprawidłowości w jego pracy mogą utrudnić, lub wręcz uniemożliwić dotarcie do wyznaczonego celu. Wyraźnie spadająca dokładność autopilota powodowana jest jego rozstrojeniem. Długoletni nacisk na przyciski programujące autopilota, skutkuje ich postępującym zużyciem. Będą one pracować coraz ciężej, aż w końcu staną się całkowicie niefunkcjonalne. Last, but not least, czasem zdarzy, że układ sterujący okrętu przestanie reagować (,,ogłuchnie”) na sygnały autopilota. Mankament ten wymaga jego ponownej synchronizacji z autopilotem.

Sonary i echosondy

Sonar to urządzenie wykorzystujące fale dźwiękowe o różnej długości do komunikacji, a także detekcji obiektów znajdujących się pod powierzchnią wody. Wyróżnia się dwa rodzaje sonarów: pasywne oraz aktywne. Pierwsze z nich jedynie rejestrują fale dźwiękowe emitowane przez ciała fizyczne, drugie zaś aktywnie je wytwarzają, by później wychwycić powstałe echa. W nautyce używa się ich do wykrywania podwodnych obiektów. Należą do nich mielizny i płycizny, nagłe wzniesienia dna morskiego, wraki okrętów, ciała topielców, niewybuchy, ale też np. ławice ryb. Warto tu jako ciekawostkę przytoczyć prowadzone w latach 2003-2004 badania sonarowe szkockiego jeziora Loch Ness w poszukiwaniu legendarnego potwora. Jak można się spodziewać, nie natrafiono na żadne ślady mitycznej bestii. Specyficzną formą zastosowania sonarów jest echosonda. Polega ona na użyciu ultradźwięków do oceny odległości od dna zbiornika. Do najczęściej ulegających usterkom elementom sonarów należą nadajnik i przetwornik. Podstawowym objawem ich dysfunkcji jest brak generowania obrazu przez sonar.

Kamery termowizyjne

Kamera termowizyjna tworzy obraz w oparciu o różnice temperatur w otoczeniu. Każde ciało o temperaturze wyższej od zera bezwzględnego tj. -273,15 C emituje promieniowanie podczerwone. Emisja ta uzależniona jest od jego temperatury oraz cech powierzchni. Kamery termowizyjne posiadają detektory promieniowania podczerwonego, który wykrywszy je, przetwarza na sygnał elektryczny. Kamery tego typu początkowo używane były przede wszystkich w wojsku, zastosowanie ich do celów cywilnych rozpoczęło się w latach 70-tych.

Jedną z dziedzin, w których termokamery przyjęły się najszybciej i najszerzej jest nautyka. Trudno się temu dziwić. Statkom bardzo często zdarza się żeglować w ograniczającej widoczność mgle czy w nocy. Konwencjonalne nocne kamery, nie radzą sobie w całkowitych ciemnościach, czy z dużymi kontrastami w oświetleniu (np. gdy płyniemy w nocy do dobrze oświetlonego wybrzeża). Termokamery są odporne na takowe pułapki. Ciała, mogą ukryć się naszym oczom lub soczewce kamery, lecz nie mogą przestać emitować ciepła, wykrywalnego dla kamer termowizyjnych. Dlatego też ich z pomocą możemy wykryć różne przeszkody dla rejsu np. góry lodowe, podwodne skały czy inne statki. Kolizja z nimi często skutkuje rozerwaniem kadłuba okrętu oraz utonięciem. Wręcz przysłowiowa stała się katastrofa Titanica, spowodowana właśnie przez zderzenie z górą lodową.

Jednak kolizje to nie jedyne niebezpieczeństwa, przed którymi może nasz statek uchronić termokamera. Bardzo częstą przyczyną zatonięć statków jest pożar, wywołany wylaniem się ropy, bądź przegrzaniem obwodów elektrycznych. Przyjmuje się, że temperatura żadnej z części statku nie powinna przekraczać 220 C, jeśli tak się dzieje, istnieje ryzyko pożaru. Termokamery mogą oddalić zagrożenia tego rodzaju, wykrywając w porę anomalie termiczne na pokładzie okrętu. Uwadze ich nie ujdzie także nieszczelność statku. Wdzierająca się do środka woda morska różni się temperaturą od wnętrza pokładu, co zostanie zarejestrowana przez czujnik kamery Widzimy więc jak kluczowe dla bezpieczeństwa naszego statku są kamery termowizyjne. Ważna funkcja przezeń pełniona, oznacza, że wszelkie ich awarie są szczególnie niebezpieczne w skutkach. Jednym z najczęstszych problemów doświadczonych przez użytkowników termokamer, jest niewykrywanie różnic w temperaturach różnych obiektów. Usterka ta często wynika z dość banalnej przyczyny jaką jest niewłaściwa konfiguracja kamery.

Jeśli jednak, mimo kalibracji urządzenia, problem nie ustępuje, należy się przyjrzeć termoczujnikom naszej kamery. Często są one po prostu zapchane lub zabrudzone. Zbierający się w czujnikach brud, nierzadko drastycznie ogranicza ich czułość. Termodetektory – zwłaszcza te niższej jakości stosowane w tanich kamerach - są bardzo wrażliwe na oddziaływanie niekorzystnych czynników środowiskowych. Intensywne promieniowanie słoneczne, wiatr czy wilgoć (nieodłączna przecież podczas rejsu!) może je permanentnie uszkodzić. Jeśli czujniki zostały uszkodzone mechanicznie, konieczna jest ich wymiana. Inną bolączką termokamer jest nieuruchamianie się, tudzież samoczynne wyłączanie podczas pracy. Anomalie tego rodzaju wskazują z kolei na układ zasilania i bezpiecznik.

Odbiorniki i nadajniki AIS

AIS (ang. Automatic Identificaton System - ,,Automatyczny system identyfikacji”) narodził się u schyłku XX wieku i przyjął się na dobre na początku kolejnego stulecia. Jego zadaniem jest automatyczna wymiana informacji między statkami, a także statkiem oraz stacjami brzegowych systemów identyfikujących (VTS).

Do danych przekazywanych przez AIS należą pozycja statku, jego nazwa, bandera, kurs i prędkość, zanurzenie, port przeznaczenia oraz spodziewany czas przybycia doń. AIS stanowi nieodzowny element dzisiejszej żeglugi. Umożliwia on między innymi uniknięcie kolizji, nadzór nad flotami rybackimi, a także wyszukiwanie uszkodzonych czy tonących jednostek. Z pomocą AIS stacje VTS mogą kontrolować ruch statków w różnych newralgicznych punktach np. w cieśninach czy punktach tranzytowych. Statkowe urządzenia AIS składają się z urządzenia nadawczo-odbiorczego UKF, określanego mianem transpondera. Pracuje on na częstotliwości 161,975 MHz (kanał A) i 162,025 (kanał B). Do komputera, z którym transponder jest połączony, wysyła on dane, zarówno pobierane automatycznie z czujników (logu, echosndy), jak i wprowadzone ręcznie przez użytkownika. Niekiedy nasz transponder nie wysyła lub nie odbiera danych. Najczęściej wynika to ono z uszkodzenia skoordynowanych z nim czujników i/lub samego odbiornika.

Systemy radarowe

Radar pod względem metody pracy jest podobny do sonara, z tę różnicą, że zamiast fal dźwiękowych wykorzystuje radiowe. Jego podstawową funkcją jest detekcja obiektów nadwodnych. W świecie żeglugi używa się go do pozycjonowania oraz śledzenia statków na morzu i w porcie. Umożliwiając wykrycie z daleka innego okrętu zapobiega kolizji, może też być używany do lokalizowania zaginionych jednostek pływających. Najbardziej newralgicznymi i najczęściej szwankującymi komponentami radarów są nadajnik i odbiornik fal radiowych.

 

ElektroSzpital jako jeden z niewielu serwisów w Polsce, specjalizuje się w naprawie elektroniki podwodnej. Nasi technicy pomogli już wielu Wilkom Morskim uniknąć zagrożeń związanych z popsutymi systemami elektronicznymi statków. Żadna usterka i żaden problem nie jest nam obcy. Ahoj wszystkim, którym nie straszne podwodne głębiny!

Subskrybuj Naprawa systemów elektronicznych jednostek pływających
Pozostałe usługi